Saab 900 (1992-1998), Saab 9-3 (1998-2005)

Сейчас на вторичном рынке часто можно встретить Saab 900 и Saab 9-3 сделанные в конце прошлого – начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 года она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным – помимо немного иной внешности и нового названия, машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Saab 900/9-3 до недавнего времени был самой маленькой моделью шведской компании (сейчас это место занял Saab 9-2X, который пока продается только в США). Но на самом деле это вполне просторная машина класса «D» по европейской классификации. То есть конкурентами 900/9-3 являются такие автомобили как Volkswagen Passat, BMW 3-серии, Audi A4 и так далее. Иногда можно услышать, что в основе Saab 900/9-3 лежит платформа от Opel Vectra. Это так, но нужно сразу отметить, что шведы очень серьезно переработали все детали ходовой, а уж двигатели и коробки передач у них всегда были свои собственные. Так что в случае необходимости ремонта сэкономить покупая детали от Vectra не получится.

Saab 900/9-3 имеет три типа кузова. На рынке больше всего 5-дверных хэтчбеков. Покупка такого Saab с практической точки зрения выглядит наиболее привлекательной. В этом случае не будет никаких проблем с попаданием на задний ряд кресел (там, кстати, достаточно просторно, хотя в некоторых моделях конкурентов сзади места все же побольше), при желании водитель сможет перевозить крупногабаритные вещи, так как второй ряд кресел складывается полностью или по частям. А, самое главное, при дальнейшей перепродаже 5-дверного Saab 900/9-3 проблем с поиском покупателей будет поменьше, чем в остальных случаях. Иногда можно встретить 3-дверный хэтчбек, который сами шведы, дабы подчеркнуть спортивный имидж модели, называли купе. Ну и самым редким гостем в России является очень красивый кабриолет на базе Saab 900/9-3. Кстати, кабриолет выпускался не в Швеции, а в Финляндии на заводе Valmet Automotive (там в свое время собирали вазовские «девятки» для продажи в Европе). А вот в Россию открытые Saab попадали (и попадают) в основном из США, где на них всегда был большой спрос.

Если в прошлой жизни Saab 900/9-3 не было аварий, то никаких коррозирующих участков быть не должно. Но в настоящее время многие машины уже имеют рыжие пятна – это явный признак, что когда-то автомобиль попадал в ДТП. Как показывает практика, если кузовной ремонт после этого был проведен более-менее прилично, то тогда даже при наличии намеков на ржавчину можно совершенно спокойно ездить долгое время. Например, представленный на наших иллюстрациях автомобиль имеет в районе заднего крыла небольшой участок вспученной краски с рыжими пятнами, который не увеличивается даже несмотря на постоянную езду по российским дорогам на протяжении последних трех лет.

Ночной полет
Даже самые скромные машины первых годов выпуска имеют гидроусилитель, электропривод стекол и зеркал, а также хотя бы одну подушку безопасности (все-таки Saab 900/9-3 был престижным и достаточно дорогим автомобилем). Большинство же представленных на рынке моделей оснащены хотя бы двумя аербэгами, кондиционером и пр. Кроме того, у шведских машин есть такой необычный «наворот», как ночной режим подсветки панели приборов, когда гаснут показания бортового компьютера, климатической установки и всего остального, кроме подсветки спидометра.

Несмотря на то, что Saab 900/9-3 создавался при активном участии специалистов из Opel – это стало возможным после того, как концерн General Motors приобрел 50% акций автомобильного подразделения Saab – внутри шведская модель сделана в своем фирменном стиле. При посадке в салон в глаза сразу же бросается необычное оформление интерьера. Так, центральная консоль с массой кнопок немного развернута к водителю, а овальные сопла вентиляции имеют просто огромные размеры. И, надо отметить, они сделаны такими не только для красоты – автомобили Saab сконструированные шведскими инженерами, которые не понаслышке знают что такое холодные зимы, могут похвастаться прекрасной системой отопления. Даже в самые сильные морозы автомобиль быстро прогревается и долго держит нужную температуру. Одной из фирменных особенностей Saab 900/9-3 является то, что под рулевой колонкой у него нет замка зажигания. Он расположен в тоннеле между передними сиденьями рядом с «ручником» - кстати, ключ невозможно вынуть, не включив заднюю передачу на «механике» или режим «Р» на «автомате». Кроме того, такое расположение ключа помогает избежать травм коленей при ДТП. Естественно, перед покупкой надо проверить как работает «климат», ведь поломка какого-нибудь элемента в этой системе потребует приличных затрат. Например, только одна трубка ведущая от компрессора к радиатору стоит около $200, а оригинальный вентилятор печки обойдется в $240-300, да плюс еще $60 нужно отдать за работу по замене (покупка не фирменного вентилятора поможет сэкономить около $130).

Лишь бы ремень не гремел
На Saab 900/9-3 устанавливались главным образом 4-цилиндровые бензиновые двигатели, причем коньком шведской компании были агрегаты с турбонаддувом. Однако можно иногда найти и Saab 9-3 с дизелем объемом 2,2 л. мощностью 116 л.с. Покупать такие машины, думается, не нужно. И это связано не только с тем, что дизель обслуживать в России мало кто умеет (да и цена на любые запчасти к данному мотору будет очень большой). Главная проблема 2,2-литрового турбодизеля связана с недостаточной мощностью – положение было немного исправлено лишь в 2001 году, когда количество «лошадей» увеличилось до 125 штук. Но все же самым «вредным» двигателем является не дизель, а бензиновый агрегат V6 объемом 2,5 л. мощностью 170 л.с., который достался Saab от Opel (V6 ставили только на Saab 900). Этот мотор достаточно сложен по своей конструкции, его ремонт стоит больших денег, да к тому же он еще и капризный. Например, ремень ГРМ мастера по ремонту в России рекомендуют менять каждые 50-60 тыс. км., а стоит данная работа весьма прилично – для ее выполнения нужно снимать двигатель! К этим недостаткам добавляется еще и большой вес 2,5-литровой «шестерки», из-за чего у автомобиля несколько ухудшается управляемость и снижается ресурс передней подвески (они и так здесь не самая долговечная).

4-цилиндровые моторы бывают двух объемом: 2,0 л. и 2,3 л. Самые простые машины оснащаются 2,0-литровым атмосферным агрегатом, который имеет 130 л.с. (иногда указывается 131 л.с.). Далее по количеству «лошадок» следует двигатель объемом 2,3 л., который выдавал 150 л.с. Собственно говоря, на этом линейка 4-цилиндровых атмосферных движков и заканчивается. Далее следуют турбированные варианты.

Мотор объемом 2,0 л. имел несколько модификаций с турбонаддувом. Чаще всего в продаже можно встретить такие движки мощностью 150 л.с., 154 л.с. или 185 л.с. (150-сильные моторы появились на Saab 9-3). Если финансовые возможности позволяют, то тогда любители скорости могут поискать «заряженные» версии автомобиля, которые называются Aero или Viggen. В первом случае под капотом будет находиться двигатель объемом 2,0 л. с турбонаддувом мощностью 200 л.с. или 205 л.с. А вот Saab 9-3 Viggen (в переводе со шведского Viggen означает «удар молнии») имеет уже 2,3-литровый мотор, который благодаря турбине выдает 224 л.с.

Как показывает практика, турбина «саабовских» моторов очень надежная и не вызывает никаких нареканий. Ее средний ресурс назвать достаточно сложно (при правильной эксплуатации она может без проблем прослужить больше 200-300 тыс. км.). Но увы далеко не все продаваемые на рынке секонд-хенд Saab 900/9-3 имеют идеально работающую систему турбонаддува. Хотя жуткой трагедии даже при выходе из строя турбины не будет – ее в большинстве случаев можно отремонтировать ($350-450), либо купить новую за $600-800.

На машинах которым уже исполнилось 5-10 лет может потребоваться замена маслосъемных колпачков. Мастера советуют покупать оригинальные ($80 за комплект), а работу лучше всего производить со съемом «головы» и заменой прокладок ($50-60 за детали и $150-200 за труд мастеров). Одной из немногих «болезней» турбированных двигателей Saab является выход из строя кассеты зажигания (на атмосферных моторах ее нет), которую многие владельцы шведских автомобилей называют «директ» (Direct Ignition). Иногда кассета служит без проблем многие годы, но на некоторых машинах она почему-то выходит из строя (замечено, что это чаще случается из-за того, что владелец ставит плохие или другие, чем NJK свечи зажигания). Характерным признаком скорой поломки кассеты зажигания является повышенный расход топлива, неровная работа двигателя (он начинает «троить») и падение мощности. Установка нового «директа» на сервисе стоит копейки, но покупка самого устройства потребует $300-400.

Еще одной проблемой 2,0- и 2,3-литровых двигателей устанавливаемых на Saab 900/9-3 является цепь ГРМ. К ее ресурсу претензий нет – она способна работать очень долго. Но после пробега в 150-200 тыс. км. порой возникает необходимость менять ролики. А для выполнения данной операции необходимо вынимать из моторного отсека двигатель! Только работа на хорошем, но не фирменном сервисе специализирующемся на Saab потребует $350! Да плюс надо покупать оригинальные (здесь лучше не экономить) цепь, ролики, успокоители и пр. В итоге замена привода газораспределительного механизма обходится примерно в $700! Еще можно отметить, что владельцы Saab 900/9-3 периодически (раз в 2-5 лет, кому как повезет) вынуждены менять генератор ценой в $200-300, который расположен не слишком удачно. При езде по нашим «направлениям» в него постоянно летит всякая грязь, вода и пр.

Шведские капризы
На Saab 900/9-3 устанавливали сразу три типа трансмиссии. Для начала можно немного рассказать о самой экзотичной и очень редко встречающейся «механике» с автоматическим сцеплением (такая коробка называется Sensonic). Ее особенностью является то, что передачи там переключаются как в любой ручной КПП при помощи перемещения рычага, однако при этом педали сцепления вообще нет! Но машины с Sensonic (он появился в 1995 году) встречаются очень редко, да к тому же компания Saab после нескольких лет производства данной трансмиссии решила ее больше не делать – она получалась слишком дорогой и не пользовалась большим спросом.

Стандартная 5-ступенчатая «механика» надежна. Разве что на автомобилях первых годов выпуска может давать сбой привод управления из-за вылета небольшого колечка, которое нужно просто вставлять на свое место (водителям таких машин настоятельно рекомендуется возить колечко с собой про запас). А можно просто потратить около $150-200 на приобретение модернизированного механизма привода, который появился на Saab с 1997 года. А в остальном претензий к ручной КПП нет. Конечно, со временем требуется замена сальников коробки, но от этого не деться ни одному автомобилю с большим пробегом ($100-120 с работой). Сцепление на Saab 900/9-3 служит по 130-180 тыс. км., хотя на машинах с мощными турбированными моторами оно может «умереть» гораздо раньше (замена комплекта обойдется в $250-300 с работой). 4-ступенчатый «автомат» производства японской компании Aisin считается очень надежным и, говорят, чтобы его сломать нужно очень постараться. Но если такое случится, то тогда ремонт автоматической трансмиссии будет стоить безумного дорого – гораздо дешевле поискать на «разборках» подержанную коробку.

А вот ходовую часть Saab 900/9-3 многие ругают, особенно это касается автомобилей сделанных до модернизации. Больше всего неприятностей доставляют передние рычаги, которые идут в сборе с двумя сайлент-блоками и шаровой опорой. На российских дорогах оригинальных рычагов стоимостью около $200 за штуку хватает в среднем на 40-60 тыс. км. Можно, конечно, покупать и неоригинальные детали за $100, но они иногда выдерживают лишь 5-15 тыс. км! Причем, ломается там не шаровая, а один из сайлент-блоков. Не слишком хорошо себя проявили и амортизаторы со своими верхними опорами. Но большинство недостатков ходовой было исправлено во время рестайлинга, и подвеска Saab 9-3 стала уже намного надежней. Рулевое управление «шведа» тоже не идеально – после 7-10 лет эксплуатации там может разбиваться часть рулевой рейки, которую, увы, приходится менять (порядка $500-600). Плюс к этому нужно знать, что рулевых наконечников у нас хватает на 50-80 тыс. км. (замена обойдется в $60-70).

Saab 900/9-3 не отнесешь к числу очень дешевых в эксплуатации автомобилей. Конечно, на рынке можно найти неоригинальные детали, однако в некоторых случаях все же лучше покупать более дорогие фирменные запчасти. Да к тому же и обслуживание Saab 900/9-3 требует определенного навыка и умения – именно поэтому для ремонта лучше обращаться на станции специализирующиеся на Saab. Однако у марки Saab есть в России масса поклонников, которым эти шведские машины нравятся за свою оригинальность, наличие фирменных турбированных двигателей, безопасность и так далее. Да и если не жалеть денег на необходимый ремонт и обслуживание, то с надежностью Saab 900/9-3 тоже особых проблем не будет.


Экскурс
Компания Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) была основана в 1937 году. Изначально фирма специализировалась на производстве военных самолетов для шведской армии. После Второй мировой войны руководство Saab решило, что нужно помимо истребителей и бомбардировщиков делать еще какую-нибудь другую продукцию, которая приносила бы прибыль. Выбор пал на автомобильный транспорт, и в конце 1949 года был сделан первый Saab под индексом 92 (этот автомобиль выпускался вплоть до 1956 года).

22 ноября 1967 года был показан Saab 99, который имел оригинальную внешность, сделанную в стиле первого Saab 92, а также 4-цилиндровые двигатели, дисковые тормоза на всех колесах, 3-точечные ремни безопасности, подголовники и многие другие «навороты». А с 1977 года на Saab 99 начали устанавливать и знаменитые двигатели с турбонаддувом, которые произвели настоящий фурор в автомобильном мире.

В 1978 году дебютировал новый Saab 900, который был построен на базе Saab 99. Первое время «девятисотый» выпускался в кузове 3- и 5-дверный хэтчбек, но в 1980 году появился седан, а в 1996 году был начат выпуск и кабриолета. Saab 900 первого поколения оснащали 8- и 16-клапанными двигателями объемом 2,0 л., которые в атмосферном варианте выдавали 110-130 л.с., а также 2,1-литровым мотором (136 л.с.). Но все же наиболее интересными являлись двигатели с турбонаддувом объемом 2,0 л. мощностью 140-175 л.с.

В 1990 году автомобильное подразделение Saab было выделено в отдельную структуру, а 50% акций новой фирмы выкупила компания General Motors. И уже в 1993 году появляется первый автомобиль сделанный совместно с GM – это Saab 900 нового поколения (New Generation или NG). Этот автомобиль был построен на базе Opel Vectra, однако дизайн, оформление салона и силовые агрегаты у шведской машины были свои (за исключением 2,5-литрового двигателя V6 мощностью 170 л.с.). Моторная гамма нового Saab 900 включала в себя атмосферные двигатели объемом 2,0 л. и 2,3 л. мощностью 130 л.с. и 150 л.с. соответственно, а также два турбированных мотора объемом 2,0 л. (154 л.с. и 185 л.с.). Коробка передач могла быть механической, автоматической или механической с автоматическим сцеплением (Sensonic). Saab 900 нового поколения выпускался в кузовах 3- и 5-дверный хэтчбек, а также как кабриолет.

В 1998 году был проведен серьезный рестайлинг модели. Немного изменилась внешность автомобиля, а также была переделана подвеска. Ну а, кроме того, Saab 900 стали обозначать как Saab 9-3. Гамма двигателей претерпела некоторые изменения. Так, на Saab 9-3 уже не устанавливали атмосферный мотор объемом 2,3 л., а также 2,5-литровый V6. Но зато появился 2,0-литровый двигатель мощностью 205 л.с. (модификация Aero) и 2,3-литровый мотор мощностью 224 л.с. (Saab 9-3 Viggen). А место самого скромного бензинового силового агрегата занял 2,0-литровый турбированный мотор мощностью 150 л.с. А в 2001 году наконец-то увеличилась мощность дизеля – он стал выдавать 125 л.с. (до этого он имел лишь 116 л.с.).

В 2002 году был представлен совершенно новый Saab 9-3 Sport Sedan. Первое время этот автомобиль выпускался лишь в кузове седан, но затем в 2003 году появился кабриолет, а в этом году шведы анонсировали выход универсала. Saab 9-3 сейчас оснащается только турбированными двигателями. Бензиновыми объемом 1,8 л. (122 л.с.), 2,0 л. мощностью 150 л.с., 175 л.с. или 210 л.с. (версия Aero) и дизелем объемом 2,2 л. (125 л.с.). А недавно Saab 9-3 получил двигатель V6 объемом 2,8 л. с турбонаддувом мощностью 250 л.с. Благодаря такому силовому агрегату Saab 9-3 Sport Sedan способен разгоняться 0-100 км/час за 6,9 сек., а его «максималка» составляет 250 км/час.

Благодарим «Санкт-Петербургский СААБ-Клуб» (www.saab-club.spb.ru) за помощь в подготовке материала.