Nissan Maxima A32 (1994-2000 года)

Владельцам подержанных Nissan Maxima есть за что любить свои автомобили. Ведь если Maxima находится в хорошем состоянии, а водитель за ней следит, то, как правило, эта машина не приносит никаких серьезных проблем. Хотя, конечно, бывают и исключения. Сегодня мы поговорим о Nissan Maxima образца 1994-2000 годов, которую часто называют Maxima A32.

Появившаяся в середине 90-х годов Nissan Maxima не произвела никакой революции в автомобильной промышленности. Эта машина не заставила никого охать от восторга, однако ее главное достоинство было в другом – Maxima давала покупателям за довольно умеренные деньги приличный по размерам салон и неплохую для 90-х годов комплектацию. Кроме того, к концу прошлого века японские автомобильные компании перестали восприниматься как производители дешевых микролитражек. И все уже давно поняли, что в Стране Восходящего солнца делают, пожалуй, самые надежные машины в мире.

Желающие приобрести Maxima образца второй половины 90-х годов должны знать, что Nissan выпускал эту модель для самых разных рынков сбыта, и у каждого варианта есть свои особенности. Для начала стоит сказать, что в Японии Maxima продавалась под именем Cefiro. А вот в США эта модель хоть и называлась привычным именем Maxima, однако представляла собой фактически другую машину – она отличалась не только измененными характеристиками подвески и чуть другим салоном, но и иным кузовом (фактически вся передняя и задняя часть там оригинальная). Из-за этого у владельцев таких автомобилей могут возникнуть некоторые проблемы с покупкой запчастей, а, например, кузовные детали на «разборке» достать будет очень сложно. Что касается Maxima предназначенных для продажи на Ближнем Востоке, то о таких машинах ходят самые разные мнения (внешние отличия заключаются в большой решетке радиатора с вертикальными полосками, надписи на зеркале заднего вида арабской вязью и пр.).

Опытные мастера признавая некоторые минусы «арабов» считают их вполне пригодными для эксплуатации в условиях России (особенно если речь идет о центрально-европейской части нашей страны с не самыми суровыми зимами), ведь они не только более-менее спокойно переносят холода, но еще и менее требовательны к качеству топлива (нет катализатора). Но, несмотря на это, предпочтение лучше отдавать Nissan Cefiro (их серьезный минус это правый руль) или европейской Maxima (их можно узнать по буквам QX на крышке багажника). Для таких машин и детали купить намного легче, да и в случае повреждения кузова на рынке можно найти подержанные элементы (например, крыло для Maxima A32 продают за $50-80, да и передняя дверь обходится не намного дороже).

Как правило, Nissan Maxima имеют очень неплохую комплектацию с электропакетом, несколькими подушками безопасности (как минимум двумя, хотя часто встречаются четыре аербэга), АБС и пр. А вот кондиционера на самых простых автомобилях первых годов выпуска не было. Правда, такие «бюджетные» Maxima большая редкость. При покупке машины «кондею» надо уделить самое пристальное внимание. Как показывает практика, он через 5-7 лет эксплуатации может сломаться. Чаще всего из строя выходит подшипник компрессора кондиционера – менять нужно весь компрессор целиком, а он на фирменном сервисе стоит почти $1,5 тыс. По счастью, в неофициальных СТО компрессор можно отремонтировать примерно за $200. А может сломаться радиатор кондиционера ($600-700), хотя обычно это происходит только в том случае, если его не чистили несколько лет подряд. Кроме «кондея» в салоне Maxima обычно ничего не ломается. Нет особых претензий и по части эргономики салона – большинству людей Maxima покажется удобным и весьма просторным автомобилем, причем не только спереди, но и сзади.

На Nissan Maxima устанавливали только два двигателя, причем оба были 6-цилиндровые. Автомобили попроще имеют под капотом 2,0-литровый агрегат V6 (внутреннее обозначение VQ20DE) мощностью 140 л.с., а вот Maxima в дорогой комплектации может похвастать уже мотором VQ30DE объемом 3,0 л. мощностью 193 л.с. Предназначенные для американского рынка Maxima оснащали исключительно им (арабские машины имели 3,0-литровый агрегат, который за счет других «мозгов» и отсутствия катализатора выдавал 220 л.с.). Причем, стоит отметить, что 3,0-литровые автомобили имели только самую дорогую комплектацию с электропакетом, кондиционером и зачастую кожаным салоном. Да и автоматическая коробка передач здесь скорее правило (хотя есть машины и с «механикой»). Если говорить о японской Cefiro, то здесь моторы V6 были объемом 2,0 л. (155 л.с.), 2,5 л. (190 л.с.) и 3,0 л. (220 л.с.).

Какой силовой агрегат лучше предпочесть сказать сложно. Опыт показывает, что если есть желание иметь обязательно машину с АКП, то тогда лучше всего остановить свой выбор на более мощной версии. Все-таки устанавливаемая на Maxima A32 автоматическая коробка передач имеет не самую современную конструкцию и немного «тупит». Но если перед вами стоит автомобиль в хорошем состоянии с 2,0-литровым агрегатом, то можно смело покупать и его. 140 «лошадей» хватит большинству водителей для уверенной езды как в городе, так и на трассе (по крайней мере, на ровной дороге автомобиль можно разогнать до 200 км/час).

Все моторы предназначенные для Maxima чрезвычайно надежны. До сих пор, учитывая что возраст Maxima A32 первых годов выпуска превышает уже 10 лет, отмечены лишь единичные случаи капитального ремонта двигателей из-за их естественного износа. Поэтому водителям этих машин в большинстве случаев достаточно только раз в 12-15 тыс. км. заезжать на сервис для замены масла и фильтра (экономить здесь запрещается). А еще через 30-60 тыс. км. из-за нашего топлива приходится менять свечи зажигания. Они на Maxima стоят платиновые, которые стоят по $100-180 за комплект (на автомобилях для арабского рынка – обычные). Однако российские водители давно поняли, что они могут без особых проблем покупать традиционные свечи, которые служат, правда, чуть поменьше, но зато их цена составляет $20-30 за набор из шести штук. А вот если бывшие владельцы машины не дружили с головой, то тогда возможен чрезвычайно дорогой ремонт. Поэтому проверить мотор перед покупкой на хорошем сервисе никогда не помешает.

Как показывает опыт, более-менее серьезные работы с двигателем обычно надо проводить лишь через 200-250 тыс. км. пробега. Обычно к этому сроку растягивается цепь ГРМ (все агрегаты оснащены именно ей). Самостоятельно определить износ цепи можно послушав запуск непрогретого мотора – если небольшой шум, похожий на стук гидрокомпенсаторов, раздается дольше где-то 5 секунд то, наверняка, это цепь. Причем, по уму, менять надо в общей сложности три цепи с натяжителями, успокоителями, прокладками поддона и клапанных крышек и так далее. В итоге на фирменном СТО при использовании оригинальных запасных частей получается $1-1,3 тыс. Однако на «обычном» сервисе можно уложиться в $500. Иногда огорчает и помпа, которая также обычно выдерживает 200 тыс. км. – деталь продается за $100, но работы по ее замене выльются еще в $200 (поэтому некоторые водители предпочитают одновременно с цепью устанавливать еще и помпу или наоборот).

Могут подпортить настроение и некоторые электронные датчики. Например, после пробега в 150 тыс. км. иногда шалят датчики детонации или расхода топлива. Первый на фирменном СТО стоит $250, а второй и вовсе $550. Однако сейчас рынок предлагает «неоригинал», цена которого весьма оптимистична – $30-60 и $80-100 соответственно. Да и в случае выхода из строя других деталей типа стартера или радиатора не обязательно тратить $350-400 на покупку новых элементов. На «разборках» можно найти подержанные в три раза дешевле. Хотя встречаются единичные случаи и более серьезных затрат. Например, на некоторых Maxima A32 ломались компьютерные блоки управления двигателем. Новый стоит около $1,7 тыс! В этом случае единственным спасением от разорения остается «разборка», хотя и там хитрые продавцы сдерут как минимум $400. Но пусть страшные цифры цен на оригинальные запчасти не пугают. Эти детали, особенно на автомобиле в хорошем состоянии, ломаются очень редко. А покупка новых гарантирует их верную службу в течение многих лет.

Коробки передач на Nissan Maxima A32 очень надежные, причем это относится как к «механике», так и к «автомату». Последний чаще встречается на машинах с 3,0-литровым двигателем. Причем, самые мощные модификации Maxima оснащались еще и блокировкой переднего дифференциала, благодаря которому автомобиль намного спокойней ведет себя на скользком покрытии (у Cefiro этот «наворот» может быть со всеми моторами). Правда, АКП после 220-250 тыс. км. может сломаться, поэтому ее проверке стоит уделить повышенное внимание (ручная трансмиссия служит и все 500 тыс. км.). И если во время езды чувствуется, что коробка слишком «тормозит», не успевает вовремя переключить передачи или делает это чересчур резко, то тогда от покупки автомобиля стоит вообще отказаться. Ведь серьезный ремонт «автомата» может стоить больше $2 тыс. (при таких печальных «раскладах» лучше найти подержанную АКП за $1-1,3 тыс.). Ну а если владелец уже после покупки заметил, что «автомат» стал работать как-то не так, то лучше всего незамедлительно ехать на сервис. Быть может, удастся ограничиться не столь значительными тратами (хотя около $300-500 на сервисе все равно придется оставить).

Стоит сказать еще пару слов про обслуживание коробок – в «механике» каждые 60 тыс. км. нужно менять масло, а при наличии «автомата» эту операцию в условиях России рекомендуется проводить каждые 40-50 тыс. км. Что касается сцепления на ручной КП, то оно даже у агрессивного водителя живет по 100-120 тыс. км., но его замена на Nissan Maxima недешевое – вместе с работой уйдет около $300-400!

Подвеска не подкачала. Nissan Maxima A32 отличается очень неплохой плавностью хода, которая сочетается с достойной для машины такого класса управляемостью. И, что очень важно для покупателей подержанных автомобилей, ходовая этого «японца» действительно очень надежна. Как показывает практика, первые работы с ней приходится проводить лишь через 100-130 тыс. км. пробега (да и то в данном случае речь идет о какой-нибудь мелочи). А вот более-менее серьезный ремонт типа замены рычагов (шаровые и сайлент-блоки идут здесь в сборе с ними), амортизаторов, подшипников ступиц, рулевых тяг, наконечников и пр. здесь необходимо выполнять лишь через 180-250 тыс. км. в зависимости от стиля езды.

Цены на запчасти для ходовой не такие уж и большие, как иногда можно услышать. Конечно, в фирменном СТО Nissan за рычаг или амортизатор возьмут почти $200, однако в магазинах запчастей можно найти действительно хорошие неоригинальные детали за $100-140. Здесь хотелось бы заметить, что водители при эксплуатации Maxima должны внимательно проверять состояние пыльников амортизаторов на каждом ТО. Если видно, что они скоро могут порваться, то тогда пыльники надо сразу заменить ($30-40 с учетом запчастей), иначе амортизаторы очень быстро придут в негодность. Тормозные колодки на Maxima A32 меняют примерно каждые 20-40 тыс. км. - нормальный показатель. Однако покупатели подержанного автомобиля должны быть готовы, что могут быть изношены не только колодки, но и диски. В этом случае затраты на восстановление тормозной системы будут приличными (замена деталей на всех четырех колесах потребует порядка $600).

Nissan Maxima A32 заслужила звание надежного и крепкого автомобиля. Как правило, обслуживание машины находящейся в хорошем состоянии стоит недорого, ведь ломается Maxima редко, да и многие запчасти можно купить в неоригинальном исполнении, сэкономив тем самым приличные средства. Однако брать «мертвые» Maxima строго-настрого воспрещается. Их восстановление выльется в такую сумму, что мало не покажется.

Экскурс
Впервые имя Maxima появилось в модельном ряду Nissan в 1981 году – тогда так назвали самую дорогую комплектацию заднеприводного седана Bluebird предназначенного для продажи на американском рынке. В 1984 году была показана вторая Maxima, которая также была люксовой модификацией Bluebird. Поэтому по-настоящему первым поколением модели Nissan Maxima часто называют автомобиль, который был создан в 1988 году (кузов J30).

Nissan Maxima J30 имела уже передний привод, большой салон и двигатель V6 объемом 3,0 л., который выпускался в 2- и 4-клапанном варианте мощностью 170 л.с. и 195 л.с. соответственно (последний предназначался для рынка США).

В 1994 году была показана новая Maxima в кузове А32. На европейском рынке эта модель оснащалась 2,0- и 3,0-литровыми двигателями V6 мощностью 140 и 193 л.с. соответственно (для арабского рынка мотор объемом 3,0 л. выдавал 220 л.с.). В Америке также продавалась Maxima, но она довольно серьезно отличалась от модели в кузове А32 – ее обозначали как А32В (под капотом американских Maxima можно встретить только 3,0-литровый мотор). Что касается японского рынка, то там продавали Nissan Maxima в кузове А32, но под именем Nissan Cefiro (двигатели объемом 2,0 л., 2,5 л., 3,0 л.).

В 1997 году была представлена Maxima А32 в кузове универсал, правда в США и Европу такую модель не поставляли. А в 1998 году провели небольшую модернизацию Maxima.

В 2000 году была показана новая Maxima в кузове А33 (американская версия этой модели под кодовым обозначением А33В стала еще сильнее отличаться от европейских и японских машин – последние по-прежнему назывались Cefiro). Maxima A33 оснащалась 6-цилиндровыми моторами объемом 2,0 л. (140 л.с. или 155 л.я. для Cefiro), 2,5 л. (209 л.с., только для японского рынка) и 3,0 л. (200 л.с., для арабского рынка – 220 л.с.).

Надо отметить, что в Европе по-прежнему продается Maxima в кузове А33. А вот в США еще в 2003 году была представлена новая Maxima А34, которая имеет довольно необычный внешний вид и двигатель объемом 3,5 л. мощностью 265 л.с. Правда, до сих пор эта модель была представлена только в Америке.