110 лет отечественному автомобилю

Незаметно исполняется сто десять лет отечественному автомобилю. В июле 1896 г. на Нижегородской ярмарке Евгений Яковлев и Петр Фрезе представили публике первое русское авто с бензиновым двигателем.


Автомобиль Евгения Яковлева и Петра Фрезе «разобран» историками до последнего болта, хотя не сохранилось ни его образца, ни его чертежей. Мнения делятся примерно поровну: или интересная и продуманная конструкция или топорная копия Benz Velo. Но тем не менее: 1896 год, Россия, вполне рабочий автомобиль – почти вровень с англичанами, пораньше испанцев и шведов.

Но самым важным, наверное, было промышленное происхождение «чуда». По роду занятий его создатели не относились к благородному роду мастеров-самоделкиных.

Так, отставной лейтенант флота Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) в 1883 г. основал в Петербурге на Большой Спасской предприятие, которое уже в 80-х занималось производством нефтяных и газовых двигателей, и чей оборот приближался к миллиону рублей. А инженер Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.) являлся главой и совладельцем известной петербургской каретной фабрики, честно получившей в 1893 г. патент Бенца.

Они познакомились на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г., где выставлялись их предприятия, кстати, завоевавшие бронзовые медали за представленные образцы. Как деловые люди на экспо они искали новые связи и идеи, а тут же в Чикаго как раз выставлялся Бенц, за шагами которого оба давно следили. Когда родилась идея сработать вместе неизвестно, но в итоге получился двухместный автомобиль с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Мощность последнего оценивают примерно от 1,5 до 2,5 л.с. Максимальную скорость определяют в 20 км/ч. Увы, это всего лишь экспертные оценки, сделанные на основании фотографий авто. Уверенно специалисты также говорят о ременной трансмиссии, двух передачах, колесах с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами, которые вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках.

Хотя об истории создания образца известно мало, но сам путь Яковлева и Фрезе вполне мог бы лечь в основу августейшей биографии какой-нибудь солидной евромарки: «стажировка» в производстве движков и карет, черпание у немцев, на чем выросли многие именитые марки.

Увы, моментом истины была реакция Николая Второго, точнее ее отсутствие. Говорят, на Нижегородской ярмарке Николай Второй, прошел мимо экспоната, даже не удостоив его вниманием.

Это означало, что авто Яковлева-Фрезе ни светило ни газетного елея, ни внимания госмашины, ни тем более титула «поставщик Двора Его Императорского величества». Драйв был утерян с ходу. Отставной поручик Яковлев скончался в 1898 г., а настойчивый Фрезе в 1899 году с разрешения Николая II все же организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей». С начала века его фирма искрила ноу-хау: если выпущенный в 1902 г. «Фрезе и К» троллейбус и автомобиль-омнибус (автобус) были первыми для России, то сконструированный в 1905 г. автопоезд с активными прицепами был первым в мире. С ним последовала первая продажа русского ноу-хау в автосфере: ни много ни мало французской De Dion-Bouton. Кстати, ни этот автоприцеп, ни автобус империю не заинтересовали. Фрезе, конечно, подавал прошение открыть в Петербурге автобусную линию («автомобиль-омнибусное движение»). Дело дошло чуть ли не до Госдумы и ему «разрешили», но только на три месяца, что, конечно, похоронило проект. «Гострофеи» фирмы ограничились заказом на создание восьми механических экипажей для армии в 1902 г. и 14 авто для почты в 1903 г.

В октябре 1904 г у фирмы случился первый «белый» автоэкспорт: румыны заказали у Фрезе пять авто. Среди других вех – первая золотая медаль на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге. И наконец в 1910 г произошло вероятно первое автопоглощение в России: Фрезе продал свою фирму Русско-Балтийскому вагоностроительному.
Почти здоровая история для начала национального автопрома. Но почему-то не задалось.

Сто лет автопрому России – нет повести печальнее на свете. Нет, что-то получалось: успешные «полугусеничные» экзерсисы, пара звезд кузовного дела, осевших в Штатах и Франции, яркие разработки пятидесятых, предвосхитивших свое время, грузовые и внедорожные подвиги да и многое другое. Наконец, идейно здоровая и по-своему мировая «Победа»: наверное, первый случай в мировой практике, когда эталонной национальной машиной стало авто, по стилю ориентированное на концепт-кары и спорт-кары. Пущенное в тираж вовремя, красивое, удачное. Но все это эпизоды, а в основном история автопрома – цепь заимствований, опозданий, копий.

Что же не так? Версий много: дороги, дураки... История европейских автопромов с момента основания «регулярностью» напоминала такты хорошего двигателя. В России автопром успевал глохнуть совсем, и несколько раз начать работать с резкого толчка на чужих разработках.

Три неавтомобильных фактора здесь налицо. Во-первых, финансов России никогда не хватало на всю обширную страну. Долги, всегда долги. В итоге зависимый сначала от царя, а потом от генерального секретаря автопром, получал подачки рывками. Во-вторых, нищета. В перерывах между госвниманием, автопром не имел нормальной подпитки, т.к. не существовало массового платежеспособного спроса. И, в-третьих, бесполезность. Автомобиль не стрелял и никого торпедировал, так что приоритетом в очереди на инвестиции быть не мог. И процветали лишь его полезные свойства: грузоподъемность и проходимость, из которых автотрадицию, конечно, не сложить.

А ещё - не повезло. Авиация, физика и подводный флот нашли своих покровителей во власти, а Николай Второй прошел мимо и автопром остался в одиночестве. Влюбленный патрон нашелся много позже разве что в лице Брежнева. А к тому времени уже сложилась отрасль, работающая толчками и от толчков. Хорошие двигатели так не работают.