Toyota Corolla (2007)

Встречи с Corolla 2007 мы ждали давно. Повышенный интерес к новой модели был обусловлен не только банальным любопытством, но и колоссальным количеством слухов, появившихся в последнее время вокруг машины.


Больше всего вопросов вызывала роботизированная механика, известная также как мульти-модальная трансмиссия (ММТ). Именно такой коробкой передач Toyota Motor Corporation решила заменить использовавшийся на предыдущем поколении Corolla 4-хступенчатый "автомат". В последние несколько лет роботизированные КПП повсеместно устанавливаются различными производителями на новые модели автомобилей, однако, отзывы об эксплуатационных характеристиках этих коробок весьма противоречивы. По сути мульти-модальная трансмиссия представляет собой не что иное, как обычную механическую КПП, переключение передач и выжим сцепления на которой осуществляются не водителем, а тремя электрическими моторами, расположенными на кожухе КПП. Конечно, в условиях мегаполиса, по сравнению с обычной "механикой", такая конструкция является более удобной для водителя, но, тем не менее, проигрывает традиционной автоматической трансмиссии в скорости переключения передач. И именно задержки при переключениях передач до недавнего времени являлись одним из самых главных минусов мульти-модальной трансмиссии, в частности, сильно отравляя жизнь владельцам последнего поколения Honda Civic. В связи с тем, что на российский рынок новая Toyota Corolla будет поставляться только с механической и роботизированной трансмиссией, отправляясь на тест-драйв новой машины, мы ставили перед собой две основные задачи. Во-первых, нам было крайне интересно сравнить новую модель с предыдущим поколением Corolla, а во-вторых, мы должны были с особым пристрастием оценить работу роботизированной КПП.

Собственно, автомобиль именно с ММТ и предстал перед нами на Дмитровском авто-полигоне. Нам досталась машина в не самой бедной комплектации с индексом "32", которая будет предлагаться официальными дилерами за $22 700. Оснащение машины в некоторой степени напоминает комплектации предыдущего поколения, однако, имеет ряд серьезных отличий. Традиционно для Toyota, даже в самой бюджетной версии, автомобиль оснащен передними и задними дисковыми тормозами с системами ABS и EBD, четырьмя подушками безопасности, иммобилайзером, центральным замком с дистанционным управлением, кондиционером и боковыми зеркалами с обогревом и электроприводом, а также электрическими передними стеклоподъемниками и CD-ресивером с четырьмя динамиками. На самых простых комплектациях рулевое колесо выполнено из полиуретана, а на автомобилях с роботизированной механикой оснащено "лепестками" управления передачами ММТ.


Цена на машины в такой комплектации колеблется от $18 600 за автомобиль с мотором 1.4 (97 л.с.) и механической КПП, до $21 000 за машину с двигателем 1.6 (124 л.с.) и мульти-модальной трансмиссией. В комплектации, которая досталась нам для тест-драйва, ко всему перечисленному добавились задние электрические стеклоподъемники, дополнительные подушки безопасности (боковые шторки и коленная для водителя), автоматический климат-контроль, дополнительные два динамика магнитолы, кожаное рулевое колесо, оснащенное клавишами управления аудио-системой и передние противотуманные фары.

Автомобили с мотором 1.4 л поставляются на российский рынок с колесами и шинами 195/65/R15, автомобили же с мотором 1.6 - 205/55/R16. Литые колесные диски доступны только на машинах в максимальной комплектации с индексом "60", цена которой составляет уже $24 600. Кроме колесных дисков, такая комплектация отличается от протестированной нами наличием датчика света, датчика дождя, электрохромного зеркала заднего вида, круиз-контроля и системы доступа в автомобиль и запуска двигателя "Smart Entry & Push Start".


В отличие от предыдущего поколения Corolla, новый автомобиль обрел два весьма приятных дополнения к комплектации, которых так ощутимо не хватало в машинах 2003 модельного года. CD-ресивер, к радости поклонников марки, теперь умеет проигрывать не только обычные Audio-CD, но и воспроизводить "народный" формат mp3, а на переднем бампере, даже на машинах в минимальной комплектации, теперь присутствуют омыватели фар.

Внешность Toyota Corolla 2007 уже вызвала массу споров. Дизайн машины может нравиться, может не нравиться, но равнодушным он не оставит никого. Если дизайн предыдущего поколения можно назвать откровенно невыразительным, то о новой Corolla такого не скажешь. Маленькая Camry - первая мысль, которая пришла к нам в голову, когда мы увидели этот автомобиль "живьем". Форма решетки радиатора, хищный прищур фар, две продольные грани капота, плавно перетекающие в линию боковых стекол, поднимающуюся в задней части кузова, новая овальная задняя оптика и агрессивный задний бампер придают внешности автомобиля несколько спортивный характер, выгодно подчеркивая индивидуальность. Исчезли так портившие внешность предыдущей Corolla, постоянно провисавшие от забившейся под них московской грязи пластиковые накладки на нижнюю часть порогов. Скептики утверждают, что несколько пополневший кузов неплохо смотрелся бы с колесными дисками большего, чем штатный радиуса, однако, для новой машины этот показатель и так увеличился по сравнению со старой - R16 против R15 у предыдущего поколения. В целом, у нас создалось ощущение, что дизайнеры Toyota наконец-то добились того, чего так не хватало владельцам предыдущей Corolla - машина обрела индивидуальность.

Не менее привлекательным оказался и салон. За счет изменения угла наклона лобового стекла, передняя панель стала более глубокой, и несколько сместилась вниз по сравнению с предыдущей Corolla. Верхняя часть отделана мягким серым пластиком, а центральная консоль обрела серебристый оттенок. Качество материалов и подгонки панелей традиционно для Toyota, и нареканий у нас не вызвало. Примечательно, что вместо холодного зеленого оттенка, подсветка магнитолы, блока управления климатом и комбинации приборов теперь излучает мягкий уютный янтарный свет.


К слову сказать, комбинация приборов - без сомнения, одно из самых примечательных усовершенствований новой Corolla. В отличие от предыдущей модели, показания бортового компьютера теперь выводятся на специальный круглый дисплей, размещенный по центру спидометра, отображающий также показания одометра, двух счетчиков суточного пробега, и даже сигнализирующий об открытии крышки багажника. Второй такой же круглый дисплей располагается в центре тахометра, и отображает в виде вертикальных шкал уровень топлива в баке и температуру охлаждающей жидкости, а также режим работы мульти-модальной трансмиссии. Между спидометром и тахометром располагаются контрольные лампы системы помощи для водителя, которые на автомобилях с механической КПП сигнализируют о необходимости включить повышенную или пониженную передачу.


Пластик дверей практически идентичен материалам предыдущего поколения Corolla, а вот обивка сидений стала более мягкой и приятной на ощупь. В отличие от предыдущего поколения, подстаканники в туннеле между передними сидениями теперь прикрыты откидывающимися крышками. Сами же сидения, хоть и не обладают развитой боковой поддержкой, цепко удерживают в поворотах водителя средней комплекции, а измененная форма подголовников теперь позволяет использовать их по прямому назначению, не рискуя при этом получить растяжение мышц шеи. Водительское сидение регулируется по горизонтали и вертикали, причем для водителя ростом 180 см, горизонтальной регулировки оказалось вполне достаточно.

Задние сидения также оказались вполне комфортными, пространство же для ног задних пассажиров осталось практически неизменным, прибавив, по уверению производителя, 1 см в длину. Передние динамики магнитолы остались на своих местах, в нижней передней части дверей, а вот задние переместились с дверей на полку, освободив место для перчаточных ящиков со встроенными подстаканниками. Сама же задняя полка теперь не будет служить пристанищем для обильных скоплений пыли, однако, рискует стать источником дополнительных скрипов - накладка полки теперь выполнена не из картона и ткани, а из твердого пластика.

В целом, салон новой короллы, помимо значительных визуальных улучшений, обрел 3 усовершенствования, которые, без сомнения, по достоинству, оценят владельцы машин 2003 модельного года. Во-первых, на новой модели Toyota наконец-то отказалась от неудобного механизма регулировки наклона спинки передних сидений - теперь рычаг достаточно один раз поднять вверх, и спинку можно опускать и поднимать сколько угодно. Для фиксации достаточно вернуть рычаг в исходное положение. Во-вторых, за счет того, что основной глушитель был перенесен ближе к моторному отсеку, исчез высокий туннель, разделявший пол в ногах задних пассажиров. И, в-третьих, заднее сиденье обзавелось откидным подлокотником со встроенными двумя неглубокими подстаканниками.

Не поленились мы заглянуть и в багажник. Там нас ждал еще один сюрприз. Отныне, ко всеобщей радости владельцев, в багажнике Toyota Corolla появились петли для крепления сетки, удерживающей багаж. Все остальное, включая материал обивки и полноразмерную запаску, осталось неизменным.


Ознакомившись с "внутренним миром" новой Corolla, мы приступили непосредственно к дорожному тесту, который, в лучших традициях авторитетных изданий, был проведен на Дмитровском авто-полигоне. Как мы уже говорили выше, в нашем распоряжении оказалась Corolla с мотором 1.6 л, мощностью 124 л.с., и той самой мульти-модальной трансмиссией. Особый интерес мероприятию придавал тот факт, что за несколько дней до тест-драйва в Москве случился обильный снегопад, и испытательные трассы полигона были покрыты льдом и снегом, максимально приближая условия тест-драйва к среднестатистическим российским зимним реалиям.

Комфортно разместиться на рабочем месте водителя удалось в течение минуты - регулировок сидения для водителя ростом 180 см оказалось вполне достаточно. Первое, что бросилось в глаза - значительно улучшившийся обзор. За счет изменения угла наклона лобового стекла и уменьшения толщины боковых передних стоек, мертвые зоны, создаваемые этими самыми стойками, сократились чуть ли не в 2 раза. Мы не провели замеров диаметра рулевого колеса, но нам показалось, что и оно уменьшилось по сравнению с предыдущим поколением.

Так интересовавшая нас мульти-модальная трансмиссия фактически имеет 3 режима работы - "M", "E" и "Es". В режиме "М" (Manual) выбор передачи осуществляется водителем, путем нажатия селектора КПП. При нахождении селектора в положении "M", выбор повышенной передачи осуществляется нажатием вниз, выбор пониженной - вверх. В режим "Е" трансмиссия переводится, путем перевода селектора КПП, причем это можно делать как во время стоянки, так и во время движения, не нажимая педаль тормоза. Режим "Е" соответствует режиму "Drive" традиционной автоматической трансмиссии, когда выбор передач осуществляется без участия водителя, но при этом обороты двигателя не поднимаются выше 3500. В режиме "Es", который включается кнопкой, расположенной на центральной консоли перед рычагом селектора КПП, выбор передач также осуществляется электроникой, однако, переключения происходят уже в районе 6000 оборотов в минуту. Во всех трех режимах водитель имеет возможность принудительно переключить передачу при помощи "лепестков", расположенных за рулевым колесом. При этом, во всех режимах работы трансмиссии, выжим сцепления и физическое переключение передач осуществляются тремя моторами, расположенными на кожухе КПП.

Изучив рабочее место водителя и принципы управления роботизированной КПП, пристегиваемся и заводим двигатель. Сразу ощущаем, что работает он значительно тише, чем на Corolla предыдущего поколения. Забегая вперед, скажем, что после прогрева двигателя нам не удалось ощутить легких вибраций на холостом ходу, столь характерных для старого мотора 1.6, вызванных низким качеством российского бензина.

Переводим селектор КПП в положение "Е", отпускаем тормоз, нажимаем газ и трогаемся. Задержка и легкий рывок, которые сопровождали момент начала движения на Toyota Yaris и Corolla Verso, оснащенных мульти-модальной трансмиссией, отсутствуют - уже неплохо. Нажимаем газ примерно на 2/3, и набираем скорость. 124 лошадиные силы нового мотора 1.6 разгоняют машину несколько активней, чем 110 сил старого двигателя. Но мы, наученные горьким опытом знакомства с "роботом" на Corolla Verso, не торопимся делать выводы, и, не убирая ногу с педали газа, с замиранием сердца ждем провала динамики и паузы при переключении передач. И вот, этот момент настает. Обороты двигателя падают, машина на доли секунды теряет динамику, и после чуть заметной паузы снова начинает разгон. Совсем другое дело. Здесь нужно пояснить, что на новой Toyota Corolla установлена та же самая мульти-модальная трансмиссия, что и на Corolla Verso, однако, с измененным программным обеспечением и несколькими конструктивными доработками. Как показал наш тест - этого оказалось вполне достаточно. Конечно, такая трансмиссия еще не дотягивает в скорости переключения передач до традиционного "автомата", однако, это уже и не "механика", и не тот "робот", который дергает машину при разгоне, а также обеспечивает провалы динамики и томительные секунды ожидания между переключениями передач.

Понаблюдав за процессом переключения передач без отпускания педали газа, мы решили попробовать способ, непосредственно рекомендованный для машин с ММТ. Раскручиваем двигатель до 3000 оборотов в минуту, и на мгновение немного отпускаем газ, моментально возвращая его в исходное положение. Так и есть. Секунды, на которую мы отпустили педаль газа, роботу оказывается достаточно, чтобы переключить передачу вверх. При этом за счет того, что мы сами снизили обороты, сбросив газ, еле заметный рывок, который присутствует при нажатой педали газа, практически отсутствует. То же самое происходит и при переключении передачи вниз. Сбрасываем газ, не отпуская до конца педаль, потом приотпускаем, ее, снова нажимаем - робот уже включил пониженную передачу. Неплохо.

Порадовал и кикдаун. Достаточно быстрая реакция на нажатие газа, и неплохой разгон, спасибо новому двигателю, оснащенному системой Dual VVT-i. Но для нас этого не достаточно, и мы нажимаем кнопку "Es", переводя ММТ в "спортивный" режим. Мотор бодро крутится до 6000 оборотов в минуту, поведение "робота" идентично режиму "E". Не отпуская педаль газа - при переключении получаем небольшую задержку, необходимую "роботу" для того, чтобы электронно сбросить газ и выжать сцепление, сбрасывая же газ в тот момент, когда хотим переключить скорость - получаем плавное, вполне приемлемое переключение.

В режиме "М" всё происходит примерно так же, с той лишь разницей, что скорости выбирает не робот, а водитель селектором КПП - под сброс газа плавное переключение, без отпускания педали - небольшая задержка и чуть заметный толчок, который, опять же, зависит от величины оборотов двигателя.

Однако производитель декларирует возможность ручного переключения передач в любом из трех режимов ММТ посредством "лепестков", расположенных под рулем, и мы не можем отказать себе в удовольствии опробовать этот режим. Действительно, всё работает, причем пользоваться лепестками весьма удобно. Потянули на себя правый "лепесток" - переключили передачу вверх, потянули левый - вниз. Любопытно. Создается впечатление, что управляешь не автомобилем C-класса, а, как минимум, чем-то спортивным.

Однако, несмотря на благоприятное общее впечатление, роботизированная КПП новой короллы все же имеет, на наш взгляд, два серьезных недостатка. И оба недостатка в полной мере мы ощутили лишь на обледенелом подъеме с углом наклона 6 градусов.

Первый недостаток характерен для всех роботизированных коробок. Мы движемся по подъему на скорости около 40 км/час, останавливаемся, чтобы проверить, как "робот" сможет тронуться в горку по льду, переводим селектор в режим "E", отпускаем тормоз - и машина начинает катиться назад. Снова тормоз, нажатие газа одновременно с отпусканием тормоза - и, немного забуксовав, машина вскарабкивается на подъем. Ничего не поделаешь - все роботы при отпускании газа катятся в направлении наклона. Что ж, владелец будет вынужден чаще пользоваться "ручником", и манипулировать педалью тормоза при трогании в горку. Это, вроде бы, ничего. Однако, при выключении двигателя, в любом положении селектора КПП - машина тоже может покатиться. Здесь уже только ручной тормоз, а чем чревата ночная стоянка машины на "ручнике" в мороз - знает, наверное, каждый водитель.

Второй недостаток, наверное, не покажется таким явным, но нас он также немного смутил. Как мы уже писали выше, у водителя имеется возможность переключения передач лепестками подрулевого переключателя как в режиме "E", так и в режиме "Еs". Через какое-то время после того, как водитель принудительно переключает передачи, либо после кратковременного отпускания педали газа, КПП снова самостоятельно возвращается в автоматический режим. Однако, независимо от того, был ли включен режим "Es", или режим "Е" до того, как водитель сам переключил передачу, при возврате в автоматический режим "робот" выбирает только "E". Для того, чтобы вернуться к режиму "Es", нужно снова нажать кнопку, а тянуться к ней во время движения не совсем удобно. В начале очередного круга по трассе полигона мы включаем режим "Es", проходим трассу, не вмешиваясь в поведение робота, но на подъезде к крутому повороту принудительно включаем вторую передачу, нажимаем газ, и проходим поворот с небольшим сносом передней оси. Дальше начинается подъем, мы постепенно сбрасываем газ, "робот" переключается на 4-ю передачу, и начинает лениво взбираться в горку. Выжимаем газ, не задействуя кикдаун, но динамика не улучшается. Обороты в районе 3000, вспоминаем про подрулевые лепестки, пытаемся включить 3-ю скорость, но "робот" не хочет, мотивируя свое упрямство тем, что находится в режиме "E", а в этом режиме обороты двигателя выше 3000 поддерживать не умеет. С "роботом" спорить бесполезно, мы переводим селектор КПП в режим "М", и уже им включаем 3-ю передачу. В целом - можно и так, но если бы робот изначально вернулся в режим "Es", было бы значительно удобней.

В остальном, претензий к машине, вроде бы, и нет. У нас создалось впечатление, что по сравнению с предыдущим поколением Corolla, центр тяжести сместился немного вниз, и за счет этого машина не только стала управляться значительно интересней, но и стала более устойчивой на дороге. При прохождении поворота снос передней оси начинается несколько позже, чем на предыдущем поколении. Что касается непрогнозируемого заноса задней оси, столь характерного для старой Corolla, то у новой машины эту пагубную привычку нам выявить не удалось. Возможно, большую роль в улучшении поведения машины сыграла и новая конструкция задней балки с разнесенными пружинами и амортизаторами, но, повторимся, управляемость Corolla 2007, в сравнении с 2003 модельным годом, серьезно улучшилась.

В целом, у нас создалось впечатление, что машина удалась. У нас было много сомнений относительно качества материалов отделки салона, работы мульти-модальной трансмиссии, однако, проведенный тест-драйв помог ответить нам на два вопроса, которые мы сами себе задавали.

Во-первых, Corolla 2007 отнюдь не стала глубоким рестайлингом предыдущего кузова. Несмотря на то, что изменения в конструкции не носят никакого глобального характера и вызваны, в основном, новой геометрией кузова, Corolla 2007, действительно, стала новой машиной, которая очень серьезно отличается от предыдущей и по комфорту, и по динамике и по управляемости.

Во-вторых, мы лично убедились в том, что доработанная мульти-модальная трансмиссия уже не является причиной для отказа от приобретения машины. Мы не склонны идеализировать тойотовский "мульти-мод", но, по сравнению с ММТ Яриса и Версо - это, действительно, огромный шаг вперед.

Единственная глобальная проблема, которая ждет владельцев нового поколения Corolla - это колоссальная популярность у угонщиков. Увидев машину вживую - мы поняли, что угонять ее будут значительно чаще, чем Corolla 2003. И, вероятно, в самое ближайшее время страховые компании даже откажутся страховать модель по риску "Угон" без установленной спутниковой охранно-поисковой системы.